Pour le transport urbain et régional avec retour au dépôt, le camion électrique à batterie bat déjà le diesel : aucune émission à l'échappement, accès aux ZFE, recharge la nuit. Sur la longue distance, son autonomie et la recharge laissent l'avantage au gazole et au bioGNV ; l'hydrogène reste une piste pour ce véhicule.
Quelle énergie selon l'activité
- Distribution urbaine et collecte
- camion électrique à batterie, comme pour l'utilitaire léger : trajets prévisibles, recharge au dépôt, autonomie suffisante pour la journée de transport.
- Régional et longue distance
- gazole, GNV ou bioGNV tant que la recharge rapide des tracteurs reste clairsemée sur les grands axes.
- Hydrogène
- expérimentations entre quelques stations, avec peu de données publiques sur la consommation et le prix du véhicule.
Pourquoi les transporteurs passent au camion électrique
L'électrification du camion avance d'abord sous la pression de la réglementation européenne, moteur de la transition énergétique du transport routier. Le règlement (UE) 2024/1610, entré en vigueur le 26 juin 2024, impose aux constructeurs une réduction des émissions de CO2, principal gaz à effet de serre, des véhicules lourds neufs par rapport à 2019 : 15 % pour 2025-2029, 45 % pour 2030-2034, 65 % pour 2035-2039 et 90 % à partir de 2040. Le champ couvre presque tous les camions ; à partir de 2035, il inclut aussi les véhicules professionnels comme les bennes à ordures, les bennes de chantier et les bétonnières. Les remorques et semi-remorques ont leurs propres objectifs dès 2030, et les autobus urbains neufs devront rouler à émissions nulles d'ici 2035.
Pour un constructeur, ces objectifs se traduisent par une obligation de vendre une proportion croissante de modèles à émission nulle, faute de quoi il paie des pénalités. L'offre de camions à batterie s'élargit donc d'année en année, et le secteur du transport routier voit arriver des tracteurs électriques là où l'on ne trouvait, il y a peu, que des porteurs de distribution.
En France, la stratégie nationale bas-carbone vise 70 000 camions électriques en circulation en 2030. Le point de départ reste modeste : une association de l'électromobilité a compté environ 900 immatriculations de poids lourds électriques en 2025, soit une hausse d'environ 40 % sur un an. Ces chiffres associatifs ne remplacent pas une statistique publique, mais ils donnent l'ordre de grandeur d'un marché encore jeune, où chaque entreprise de transport qui s'équipe fait figure de pionnière dans sa région.
Comment fonctionne un camion électrique à batterie
Dans un camion électrique, un ou plusieurs moteurs électriques entraînent les roues, alimentés par un pack de batteries rechargé sur le réseau. Sur beaucoup de modèles, les moteurs se logent dans un essieu électrique dédié ; la boîte de vitesses se réduit alors à quelques rapports, ou disparaît selon la conception retenue par le constructeur. Le conducteur dispose d'un couple disponible dès l'arrêt, ce qui rend les démarrages en côte et en charge plus doux qu'avec un moteur thermique.
Un camion à batterie ne demande ni gazole, ni filtre à particules, ni AdBlue : le circuit de dépollution des oxydes d'azote d'un diesel n'a pas d'équivalent. En décélération, les moteurs fonctionnent en générateurs et renvoient une fraction de l'énergie vers la batterie, grâce au freinage régénératif qui ménage aussi les freins. Pour le chauffeur, la cabine gagne en silence, un avantage souvent cité dans les retours d'expérience des transporteurs, notamment pour les livraisons de nuit en ville.
La contrepartie tient au poids et au prix des batteries. La capacité d'un pack se compte en kilowattheures (kWh) : plus elle grimpe, plus le rayon d'action s'allonge, mais plus la masse embarquée réduit la charge utile. La puissance de charge, elle, se compte en kilowatts (kW) et décide du temps passé à la borne. Ces deux valeurs figurent sur la fiche technique de chaque modèle et se comparent d'une offre à l'autre avant tout achat.
Autonomie d'un camion électrique : ce qui la fait varier
L'autonomie d'un camion électrique ne fait l'objet d'aucune valeur de référence publiée par un organisme public ; les chiffres affichés par les constructeurs se vérifient sur ses propres tournées. Plusieurs facteurs font varier le nombre de kilomètres parcourus avec une charge :
- la capacité de la batterie et son vieillissement au fil des cycles ;
- la charge transportée et le relief du parcours ;
- la vitesse moyenne, plus favorable en ville où la récupération d'énergie joue souvent ;
- la température extérieure et le chauffage de cabine, qui pèsent davantage en hiver ;
- les équipements alimentés par la batterie, comme un groupe froid ou une benne hydraulique.
Un essai sur un parcours réel, chargé, reste la seule mesure fiable. Plusieurs constructeurs et loueurs proposent des véhicules de démonstration pour quelques jours ou quelques semaines : l'exploitant y relève la consommation réelle de ses flux, en kWh par kilomètre, plutôt qu'une moyenne de catalogue.
Calculer l'énergie d'une tournée avant d'acheter
Le besoin en énergie d'une tournée se calcule à partir de deux données : la distance quotidienne et la consommation mesurée pendant l'essai. Prenons un exemple : une tournée régionale de 250 kilomètres, avec une consommation relevée de 1,2 kWh par kilomètre, demande 300 kWh. Une marge de 20 % pour l'hiver, le vieillissement de la batterie et les détours porte le besoin à 360 kWh utiles.
Ce calcul sert à deux choses. Il indique la capacité de batterie à viser, en gardant en tête que toute la capacité nominale d'un pack n'est pas utilisable. Il dimensionne aussi la recharge : si le camion reste dix heures au dépôt, une borne de quelques dizaines de kW suffit ; si la pause dure deux heures, il faut une puissance bien supérieure. Les valeurs de cet exemple illustrent la méthode et ne décrivent aucun modèle précis.
Camion électrique, diesel, GNV et hydrogène comparés
Le tableau compare les quatre énergies sur les critères qui pèsent dans une décision d'achat ou de location. Les niveaux de coût restent relatifs : les prix varient selon la configuration, la batterie et les remises négociées par chaque entreprise.
| Critère | Électrique à batterie | Diesel | GNV et bioGNV | Hydrogène |
|---|---|---|---|---|
| Émissions à l'échappement | aucune | CO2, oxydes d'azote, particules | CO2 réduit, fortement avec le bioGNV | vapeur d'eau |
| Autonomie | limitée par la batterie, à mesurer en essai | la plus longue | proche du diesel | annoncée longue, peu de données publiques |
| Temps de plein | de la pause à la nuit selon la puissance | quelques minutes | proche du diesel | rapide |
| Surpoids autorisé | 2 t au plus | aucun | 1 t au plus | 2 t au plus si émission nulle |
| Coût d'achat relatif | élevé | le plus bas | intermédiaire | le plus élevé |
| Infrastructure | borne au dépôt, réseau public en construction | stations partout | stations sur les grands axes | quelques stations |
Le gazole garde l'avantage de la souplesse : il fait le plein partout et coûte moins cher à l'acquisition, ce qui reste le principal inconvénient du camion électrique. Celui-ci compense par une facture d'énergie et de maintenance souvent plus faible, sans vidange de moteur ni de boîte, et par un fonctionnement économique, d'autant plus net que le véhicule roule beaucoup sur des trajets prévisibles. Le bilan se fait donc sur la durée de détention, pas sur le seul prix catalogue.
Recharger un camion électrique au dépôt ou pendant les pauses
La recharge d'un camion électrique s'organise d'abord au dépôt, la nuit ou entre deux services. Ce schéma suppose un raccordement électrique dimensionné pour la flotte, des bornes adaptées et, souvent, une demande de renforcement auprès du gestionnaire de réseau, à anticiper plusieurs mois à l'avance. Il convient aux véhicules qui rentrent chaque soir au même endroit. Le temps de chargement et de déchargement des marchandises chez le client offre également un créneau de recharge, à condition que le site dispose d'une prise adaptée.
Pour les trajets plus longs, la recharge d'appoint se cale sur les arrêts imposés. La pause d'au moins 45 minutes après 4 h 30 de conduite, prévue par l'article 7 du règlement (CE) n° 561/2006, devient un créneau de charge, à condition de trouver une borne rapide libre au bon endroit. Le calendrier complet des pauses et repos se combine alors avec la carte des points de charge.
Le réseau public pour camions se construit encore. Une recharge sur la route demande une aire capable d'accueillir l'ensemble articulé entier, pas seulement une borne. La norme MCS (Megawatt Charging System), conçue pour des puissances de l'ordre du mégawatt, vise justement les tracteurs de longue distance ; son déploiement en Europe commence. La planification de l'itinéraire en fonction de l'infrastructure disponible entre désormais dans le quotidien de l'exploitation.
Camion électrique au quotidien : permis, charge utile et hiver
Le permis change-t-il pour conduire un camion électrique ?
Les catégories de permis se déterminent par le PTAC et l'attelage, pas par l'énergie. Un porteur électrique de plus de 3,5 t relève du permis C, un ensemble articulé du CE, comme un camion diesel. La formation du conducteur porte surtout sur la conduite économe en énergie et sur l'usage du freinage régénératif.
Un camion électrique perd-il de la charge utile ?
Un camion électrique porte des batteries lourdes, mais le droit européen lui accorde jusqu'à 2 t au-dessus des masses habituelles pour compenser. Sur certaines configurations, la batterie pèse davantage que ce bonus, et la charge utile baisse. Les chargeurs qui travaillent au kilo près gagnent alors à réduire le poids des emballages pour récupérer de la marge.
L'autonomie baisse-t-elle en hiver ?
L'autonomie d'un camion électrique baisse en hiver, car le froid ralentit la chimie de la batterie et le chauffage de cabine puise dans la même réserve. Préchauffer la cabine pendant la recharge, au dépôt, limite cette perte au départ de la tournée.
Un camion électrique entre-t-il dans toutes les ZFE ?
Un camion électrique reçoit le certificat qualité de l'air vert, celui des véhicules zéro émission moteur, qui ouvre l'accès aux zones à faibles émissions. Le classement Crit'Air des poids lourds et les règles des ZFE varient d'une agglomération à l'autre ; les ZFE restent en vigueur depuis la censure de leur suppression en mai 2026.
Gaz naturel et bioGNV : un moteur thermique qui change de carburant
Le camion au gaz naturel pour véhicules (GNV) garde un moteur à combustion, mais brûle du méthane stocké sous pression, ou sous forme liquéfiée pour les longues distances. Quand ce méthane provient de déchets organiques ou agricoles, on parle de bioGNV. Selon un règlement d'appel à projets de l'ADEME, un bioGNV produit à partir d'énergie renouvelable réduit les émissions de CO2 « de l'ordre de 75 % » sur l'ensemble du cycle de production et d'utilisation du carburant.
Le gaz séduit les flottes de collecte et de distribution régionale, car les durées de plein restent proches de celles du gazole et l'autonomie suit celle d'un camion thermique, sous réserve d'un réseau de stations sur le parcours. Au titre des carburants alternatifs, ces véhicules bénéficient d'un surpoids d'une tonne au plus. Le bioGNV ne rend pas le camion neutre en carbone : le reste des émissions correspond à la production, au transport et à la combustion du gaz.
Camion à hydrogène : une piste encore peu documentée
Un camion à hydrogène est en général un camion électrique dont la batterie, plus petite, travaille avec une pile à combustible : l'hydrogène stocké dans des réservoirs sous pression se combine à l'oxygène de l'air pour produire l'électricité, en ne rejetant que de l'eau. La promesse tient dans un plein rapide et un rayon d'action plus long qu'avec des batteries seules.
Les données publiques sur le coût, l'autonomie réelle et le nombre de véhicules en service restent rares, et les stations de distribution se comptent sur un petit nombre de sites en France. L'impact climatique dépend aussi de la façon dont l'hydrogène se produit : fabriqué à partir de gaz fossile, il perd une grande partie de son intérêt face au camion à batterie.
Constructeurs et gammes de camions électriques en Europe
Les constructeurs européens proposent tous aujourd'hui une gamme de camions électriques, du porteur de distribution au tracteur routier. Les noms commerciaux aident à s'y retrouver dans l'offre :
- Renault Trucks
- la gamme Renault Trucks E-Tech, déclinée en porteurs de distribution, de chantier et en tracteurs.
- Volvo Trucks
- les FL Electric, FE Electric, FM Electric, FMX Electric et FH Electric, de la ville au transport régional.
- Mercedes-Benz Trucks
- l'eActros pour la distribution et l'eActros 600 pour la longue distance.
- MAN Truck & Bus
- les MAN eTGS et MAN eTGX, porteurs et tracteurs électriques.
- Scania, DAF et Iveco
- des camions électriques pour le régional et l'urbain ; Scania, par exemple, propose plusieurs options de capacité selon l'usage spécifique de chaque client.
Le Tesla Semi, tracteur électrique de Tesla, fait beaucoup parler de lui aux États-Unis, mais sa présence sur le marché européen reste à confirmer. Pour chaque modèle, la fiche technique donne la capacité de batterie en kWh, la puissance de charge acceptée et le PTAC : ce sont les trois chiffres à comparer, au-delà de l'autonomie annoncée. Les masses et dimensions maximales des camions fixées par le code de la route encadrent ensuite la configuration retenue.
Surpoids autorisé et révision de la directive sur les masses
La directive 96/53/CE, modifiée en 2015 puis en 2019, augmente les masses maximales du poids de la technologie embarquée : une tonne au plus pour les véhicules à carburant alternatif, deux tonnes au plus pour les véhicules à émission nulle. Ce surpoids s'établit d'après la documentation du constructeur lors de la réception et figure sur le document officiel du véhicule. Le code de la route reprend cette tolérance.
Une révision proposée par la Commission le 11 juillet 2023 prévoit quatre tonnes supplémentaires pour les camions à émission nulle. Le Parlement européen a voté sa position le 12 mars 2024, mais au 19 octobre 2026 la procédure attendait encore la position du Conseil : ces quatre tonnes ne s'appliquent pas.
Quelle énergie choisir selon son activité
Le profil d'activité décide plus que la technologie elle-même. Le tableau résume l'énergie la plus adaptée à chaque usage, au vu des contraintes de recharge et d'autonomie actuelles.
| Activité | Énergie conseillée | Raison principale |
|---|---|---|
| Livraison urbaine, messagerie | électrique à batterie | retour au dépôt, accès aux ZFE |
| Collecte des déchets | électrique ou bioGNV | tournées fixes, objectifs CO2 dès 2035 |
| Distribution régionale | électrique si recharge au dépôt, sinon bioGNV | distance quotidienne mesurable |
| Longue distance internationale | diesel ou GNV liquéfié pour l'instant | réseau de bornes rapides incomplet |
| Chantier et benne | électrique sur courts trajets | équipements hydrauliques à alimenter |
Une entreprise qui exploite plusieurs activités gagne à électrifier d'abord les tournées les plus prévisibles, puis à étendre la solution à mesure que l'infrastructure de recharge avance. Les dispositifs de soutien et de financement des camions et des bornes changent souvent et dépendent de la taille de l'entreprise : un expert-comptable habitué au transport routier vérifie celles ouvertes au moment de la commande et leur effet sur la fiscalité de l'investissement. Le passage à l'électrique concerne aussi les carrosseries spécialisées, des frigorifiques aux bennes, que passe en revue le panorama des familles de camions.
Sources : règlement (UE) 2024/1610 sur les émissions de CO2 des véhicules lourds (Journal officiel de l'Union européenne du 6 juin 2024) ; directive 96/53/CE, article 10 ter et annexe I, modifiés par la directive (UE) 2015/719 et le règlement (UE) 2019/1242 ; Observatoire législatif du Parlement européen, procédure 2023/0265(COD) ; ADEME, règlement d'appel à projets BioGNV-GNV (mai 2022) ; règlement (CE) n° 561/2006, article 7 ; communiqué d'une association de la mobilité électrique (janvier 2026).
